À Londres, investir dans le bus ne suffit pas à le faire avancer

13 km/h : c'est la vitesse moyenne des bus londoniens en heure de pointe, en baisse continue depuis dix ans (hors parenthèse covid, où elle avait dépassé 19 km/h faute de trafic). Transport for London, l'autorité organisatrice des transports de la capitale britannique, vient de publier son plan quinquennal « London on the Move » avec l’objectif d’inverser la tendance. Le plan ne mise pas sur l'offre de transport elle-même (fréquence, tarification) mais sur la gestion de la voirie.

‍

Trois leviers principaux ont été mis en place :

• Tarification dynamique des chantiers pour limiter les travaux aux heures les plus pénalisantes.
• Coordination renforcée entre l'autorité de transport et les collectivités pour mieux anticiper les impacts de la gestion de la voirie sur les bus.
• Modernisation de plus de 4 000 feux de circulation afin de donner davantage de priorité aux transports collectifs.

Gain attendu : 13 % de temps de trajet en moins d'ici 2030, au-delà de l'objectif initial de 10 %.

‍

L'enseignement dépasse Londres. Le Centre for Cities souligne que même le réseau de transport public le mieux intégré du pays ne suffit pas à rendre le bus plus rapide que la voiture sans ces mesures coercitives sur la circulation. Manchester ou Sheffield, qui développent leurs propres réseaux de bus à grande vitesse commerciale, risquent de buter sur le même plafond si elles n'osent pas le « bâton » aux côtés de la « carotte ».

‍

La leçon pour les villes européennes

Les investissements dans les réseaux de bus (fréquence, qualité de service, billettique intégrée) sont indispensables, mais ils ne suffisent pas si les bus restent coincés dans le même trafic que les voitures. L’enjeu dépasse le cas du bus. Beaucoup de politiques publiques butent sur le même angle mort : on investit dans la qualité intrinsèque d'un dispositif sans modifier les conditions concrètes de son efficacité. En clair, la performance d'un dispositif ne se joue jamais qu'en son sein. Elle dépend aussi des arbitrages urbains, parfois plus contraignants, qui lui permettent réellement de fonctionner.

‍